不要让利益干扰ETC健康发展

     为贯彻中央应对国际金融危机，保持经济平稳较快发展的战略部署，国务院出台了一系列措施，其中非常重要的一项就是支持自主创新技术和产品的推广应用。这项措施中涉及交通运输领域的内容之一是推广智能交通技术，特别是联网不停车收费系统的大范围应用。有关部门对此的安排明确指出，在“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”取得重大技术突破之后，将加速推广该项目取得的自主创新和具有自主知识产权的不停车收费技术，这是引领发展、带动创新、扩大内需、关注民生的具体措施之一。

    但是，在国家统筹安排的这一重要工作正在开展之际，有个别企业对我国的这一重大政策提出挑战，通过经济、金融、宣传、公关等手段干扰我国建设联网不停车收费系统的工作，对此我们必须高度重视，以保证我国广大用路者和高速公路运营单位的利益，保护中国自主产业的发展。

    长期实践锻就ETC国标

    共同开发受阻，合作开发开放的标准体系被抵制以及在自主知识产权国家标准制定上受到各个利益集团的围追堵截……在这种背景下，中国通过长期技术开发和工程实践造就了自己的国家和行业标准。

    回顾中国在高速公路不停车收费系统上的实践，从1996年北京、广东开始ETC试验，1997年交通部立项进行网络环境下不停车收费系统研究，到2000年交通部和国家经贸委联合立项进行不停车收费技术和产品开发，再到2006年国家科技支撑计划重大课题——“国家高速公路联网不停车收费与服务系统”。在这10多年时间的开发、试验和应用历程中，参加的高速公路管理单位遍及全国各地，如北京、上海、广东、四川、江苏、浙江、安徽、江西、天津、河北等；参加技术开发和产品开发的企业多达20多家，他们既有国有大型企业（如上海长江集团），也有新生的民营企业；当然还有许多科研和设计单位参与其中。应该说中国是通过长期的技术开发和工程实践造就了自己的国家和行业标准，这其中也大量吸收了欧洲、日本和美国的先进技术和经验，中国的标准是先进技术与中国具体需求结合的结果。

    中国在10多年的技术开发和工程实践中，试验过直接使用国外产品，但是国外产品的技术不开放、服务不到位、在中国的水土不服，导致了各地曾经试验建设的20多个不停车收费系统没有一个能够大规模应用，中国交了不菲的学费。倒是采用中国标准的广东、北京、上海实现了大规模应用。

    中国在10多年的技术开发和工程实践中，曾经几次试图与国外握有不停车收费技术的公司合作，希望共同开发适合中国使用的不停车收费系统。但是国外厂商的要求是成立合资企业或以技术合作的形式推销他们的产品。他们私底下说，我们用了那么长时间取得的专利和专有技术，怎么能轻易的让你们无偿使用呢？我们前期开发投入的资金，是要赚回来的。这当然是合情合理的，因此才会出现多个省市试图以使用某个公司的产品为条件，希望该公司能够在当地建立生产型的合资企业的努力没有一个成功的。

    中国在10多年的技术开发和工程实践中，曾经希望与国外合作开发中国的国家标准，建立开放的技术体系。这同样受到了国外厂商的抵制和指责，因为开放、不含专利的标准将大大削弱国外厂商对ETC的垄断，但是这样的标准是对使用单位和老百姓有益的。因此在中国不停车收费标准化的核心工作中，国外的技术持有企业都采取不配合的态度。倒是中国的高速公路运营企业和高新技术企业积极参与了国家和行业标准的制定。

    这一系列不合作、不成功使我们清醒地看到，在中国这样一个经济发展迅速但又不平衡的大国，不停车收费系统必须符合中国高速公路的管理方式和人们的消费习惯，要能够适应中国高速公路管理和服务的不断变化，这要求自己必须掌握技术；要能够适应大范围、跨地域和互通互联的要求，就必须有统一的、开放的国家标准做支撑；要形成不停车收费装备制造业和产业，就必须有自主知识产权。这就是在国内一系列试验和开发工作基础上，于2002年开始着手制定的国家不停车收费系列标准要达到的目的。虽然国外对我们技术封锁，但是我们还是充分吸收国外的技术和经验，在制定工作中我们充分利用与发达国家技术交流的机会以及参加国际标准化组织工作的条件，在充分考虑技术发展方向和适用性，并进行了大量技术试验和工程试验的基础上，形成了中国自己的ETC标准GB/T20851，并于2007年5月1日正式发布，同年9月交通部公告实施了《公路联网收费技术要求》，GB/T20851是其中重要的组成部分。

    中国不停车收费国家标准从实施至今，经受了工程实践和企业生产的检验，在交通部2007年组织的“国家高速公路联网不停车收费系统示范工程”中，北京市、上海市和江苏省依据发布的标准和规范建设的ETC系统于2008年年底开通运营。目前北京已经开通ETC车道87条，半年内ETC用户超过7万。在示范工程的带动下，浙江、安徽、江西、福建、湖南、陕西也已经依照国家和行业标准建成或正在建设不停车收费系统。加上先前依托国家标准制定工作建设的广东省不停车收费系统，全国不停车收费系统的用户已经突破50万。同时，在具有自主知识产权的开放标准和技术支持下，目前国内已有ETC设备生产企业10多家，形成了年产不停车收费车载机（即OBU）500万台和ETC车道系统10000套的生产能力。这一状况充分说明，中国的不停车收费系统标准是一套经受了工程应用检验和企业检验的标准，既符合国际技术发展的趋势，又考虑了当前实现的可能性和经济性，是一套先进适用的标准。

    不要让利益干扰ETC健康发展

    国外利益集团利用中国管理部门和技术人员在技术和应用方面的信息不对称，把一些不适用的和快淘汰的技术产品推向中国这样的发展中国家，并利用初期价格便宜为诱饵，使用户上钩后再赚取更大的利益。

    中国已经建设了居世界第二的高速公路网络。在这个庞大的路网之上实施不停车收费系统是具有极大诱惑力的，这就是在中国十多年的不停车收费技术开发和试验期间，众多的国外企业想尽一切办法影响中国制定标准的原因。

    在2007年中国ETC国家标准颁布之前，日本、欧洲和美国的众多厂商不断来到中国，想争夺中国ETC的市场并影响中国ETC标准的制定。在此期间与ETC既有联系、又有区别的一个领域也在中国开始了标准的争夺，这就是RFID。我们由于有长期进行ETC标准化工作的经验，因此在参与国内RFID标准化工作的时候，明确表明了交通领域RFID只涉及运输和物流，ETC不在其内。现在看来这个决策是十分正确的，由于我们开始工作早、行动迅速，因此ETC领域的国外利益集团还没有来得及在国内找到有分量的代言人时，中国ETC标准的基本内容就已经确定了，而且在省域范围内进行大面积试验，在迅速总结经验的基础上，在2007年正式公布实施。

    反观RFID领域，由于涉及部门多，协调难度大，中国RFID标准化的工作受到了国际上各种利益集团的干扰。2005年6月，全球五大RFID标准组织巨头纷纷亮相北京，谋划中国RFID标准布局，以求在中国RFID的广泛市场空间中占有一席之地，在中国上演了一场RFID争夺战。这五大组织分别是：EPC Global、AIM、ISO、UID和IP-X。EPC Global由北美UCC产品统一编码组织和欧洲EAN产品标准组织联合成立； AIM和ISO代表了欧美国家；UID则代表了日本；IP-X成员则以非洲、南美洲、亚洲等地的企业为主。这些利益集团谁都不愿放弃RFID这个巨大的市场，他们不但在国际上激烈竞争，而且把这种竞争也带到了中国。他们逐渐摸清了中国的特点，陆续在中国找到了有分量的代言人，例如EPC Global就与某主管部门的直属单位合作，UID则与中国科学研究部门的某研究所合作，而IP-X与中国交通领域的某科研机构合作，并成立了合资企业。这种局面造成了中国RFID领域的一系列标准迟迟不能出台，更谈不上制定具有自主知识产权的国家标准和形成产业，国际利益集团则可以利用这段时间大肆占领中国的市场。

    这些利益集团充分利用了他们迟滞中国制定RFID标准带来的机遇，利用他们强大的经济实力和我们国家管理方面的一些问题，在中国极力抢占地盘，如EPC Global就在中国南方某省和港澳地区建立了事实上的标准，当然这有商品供应商的要求在里面。但是如果其他地方政府与另外的组织合作，或将来采用中国自己的标准，那怎么办呢？

    这里特别需要提出注意的是这种苗头也开始出现在交通领域，这就是IP-X。这个标准的持有公司利用他们在中国的合资单位作为代言人和代理人，不顾中国国家和行业标准的规定，在没有充分试验和论证的条件下将物流领域使用、只有简单应答功能的标签推向我们，这是有极大风险和不负责任的。首先，这个公司提供的技术是一种较老的技术，上世纪90年代初航天部、公安部和交通部分别立项在车辆识别领域进行过试验，试验证明这种技术比较适用于简单的编码识别，但是在复杂的应用环境中不适用。第二，IP-X是一家公司持有、内含专利、非开放的协议，如果投入使用，专利使用费用和排他性的风险极大。由于其专利和非开放的制约，其他企业无法进入，如果高速公路使用了这种协议支持的产品和系统，将来的系统扩展和升级就没有自己的主动权，形成路径依赖。当达到一定使用规模时，高速公路运营单位将丧失技术管理和升级的主动权。第三，不采用国家标准，将造成路段和地区的隔离，受损失的是广大用路者，得益是产品供应商和他们的利益代表。第四，这种产品在公路上使用不但违反了国家标准和交通运输部的有关规范，也违反了原信息产业部对RFID的技术规定，即其发射功率和信道驻留时间等参数完全不符合规定，可以说是一种违规的产品。

    由此我们必须清醒地看到国外利益集团阻挠中国形成自主产业的图谋。某些发达国家是在利用各种手段阻碍中国具有自主知识产权的产业形成，包括阻碍中国制定自己的标准，利用技术背后存在的专利陷阱使中国的企业为其打工。他们利用中国管理部门和技术人员在技术和应用方面的信息不对称，给中国某些单位以小利让他们为其战略利益服务，把一些不适用的和快淘汰的技术产品推向中国这样的发展中国家，并利用初期价格便宜为诱饵，使中国用户上钩后再赚取更大的利益。 

    推进落实国标 实现互联互通

    中国ETC国家标准充分考虑了将来信息交互平台的需求，背后的产业无疑是诱人的。因此某些发达国家利用种种方式围堵中国实施自己的ETC标准也就不足为怪了。

    中国坚持自主创新和坚持自己标准的措施，是多年来众多经验教训的结果。中国在DVD和移动通信领域就曾经陷于国外利益联盟的专利陷阱，在中国的生产能力和市场覆盖达到一定规模时，利益联盟终于现身并收取巨额专利费用。又例如，在互联网无线接入领域，中国的标准也受到了国际利益集团的围堵，他们甚至利用在国际标准化组织中的领导地位，将中国的提案排除在外。中国在ETC领域的国家标准与发达国家的技术水平已经很接近甚至部分指标超过了他们，而且考虑了将来扩展为信息交互平台的需求，这恰恰是发达国家在交通安全和交通信息服务领域的重要方向，背后的产业无疑是诱人的。因此某些发达国家利用种种方式围堵中国实施自己的ETC标准也就不足为怪了。但中国跨地域应用的需求、高速公路管理的长期需求以及老百姓的需求则不在他们的考虑之内。

    在2009年全国交通运输工作会议上，交通运输部副部长冯正霖在接受《中国交通报》记者采访时曾明确提出，建设联网电子不停车收费系统最核心的问题是接口统一，互联互通，实现出行者没有阻碍的便捷、快速通行。部领导的要求是实现联网不停车收费系统的关键，这也是交通运输部组织“国家高速公路联网不停车收费示范工程”和坚持国家和行业ETC标准的主要原因。

    当前，北京市、上海市、江苏省、江西省、福建省和广东省在国家和行业标准体系下的ETC已经实现规模应用，用户超过50万。在下一步的工作中一定要加大对采用国家和行业标准以及行业工程规范的核查力度，坚持在工程设计、设备采购和工程施工中采用标准规范，保证质量、防止腐败。为中国高速公路的用路者提供便捷的服务，同时促进中国ETC产业的健康发展。