ETC：难以平衡的经济账

    “五一”过后，天气闷热得让人有些烦躁，上海车主庄琦先生的心情更加烦躁。本以为多花430元购买了车载电子标签（OBU），就能得到VIP式的快速通行服务，但当庄琦再次被堵在ETC/MTC（不停车收费和人工收费）车道几百米开外的时候，他都有一种上当受骗的感觉。“这VIP车道里怎么净是些普通用户？” 庄琦不禁抱怨了起来。 

　　就在五个月前，庄琦刚刚成为长三角ETC个人用户“第一人”。2008年12月20日，上海高速公路电子收费客户服务中心里人声鼎沸，一场新闻发布会在这里召开。服务中心从当日起正式营业，并对社会用户开放ETC业务。然而，前来报道的媒体记者明显多过办理业务的市民。

　　“我每周都要在苏浙沪三地跑业务，”庄琦之所以当即就做出购买OBU的选择，主要是因为“不停车收费的话可以节省一些赶路时间。”就这样，庄先生也成为当天上午惟一一个购买OBU设备的车主。十天之后，长三角高速公路电子不停车收费系统以“交通部示范工程”的身份正式开通试运行，上海市30个高速公路收费站的80条车道，以及江苏省14个收费站的23条车道，同时启动不停车收费系统。

　　已有十年驾龄的庄琦同时是上海某车友会的会员，他曾满怀期待地向媒体表示，如果ETC确系方便快捷，他会动员其他50多位车主都来赶这个时髦。然而，庄琦的新鲜感还没过劲儿，烦心事儿却接踵而来。

　　示范工程的“试验品”

　　“我成试验品了！白白在混合车道里排了五个月的队！”庄琦从广播里听到一条新闻后很是不满：2009年5月10日至7月31日，凡在沪通卡内一次性充值1500元钱以上的用户，都有机会免费获赠一个OBU。同时，所有ETC/MTC混合车道有望在5月底至6月初之间全部改为ETC专用车道。“我那430元钱，等于自己掏腰包为新产品、新技术做贡献了。”

　　他还从一个江苏朋友那里得知：如果在江苏办理ETC，不仅花420元就能买一个OBU，而且可以享受江苏境内高速通行费九二折的优惠。谁都明白，虽然10元钱的成本差价对庄琦而言不算什么，但享受通行费九二折的待遇远比获赠一个OBU来得实惠。“同一项服务，同一套系统，竟然有这么大的差别。”

　　在长三角联网ETC示范工程的实施主体中，沪苏两地的联网步伐确实比其他省要快一些，面临的问题也多一些。作为消费者，庄先生在勇于尝鲜后有点情绪，可以理解；为吸引业务量，不同地区对同一业务推出不同的优惠政策，也可以理解；任何新事物在推广应用之初，必然会经历一个不太稳定的过程，同样可以理解。然而，更多的消费者正是因为看到并害怕这种不稳定，才选择了谨慎观望。

　　“现在还看不到效果，”同样需要经常驾车往返于上海与江浙之间，另一位上海车主朱竞（化名）却表示，目前并不打算安装ETC系统的车载设备。“上海的专用ETC车道太少了，多数都是混合车道，高峰时间照常要排队，通行速度根本快不起来。”

　　目前，上海高速路网中有30个收费站的80条车道装有ETC设备，其中只有16条是ETC专用车道，剩下的64条都是混合车道。如果不解决专用车道的问题，收费仅需3～5秒的设想只能停留在理论层面，安装了OBU的车辆在混合车道里仍然需要排队。“反正都要排队，装不装OBU没有太大区别。说是六月底全部改成专用车道，但将来的事，谁也说不好。”

　　事实上，与朱竞有同样想法的上海车主并不在少数。根据上海市政工程局信息处统计，目前上海的OBU用户量刚刚突破2000；沪苏ETC系统开通首月，上海ETC用户的通行总量仅为5000多车次，日均160车次，这样的数字与全市高速路日均车流量的52万车次相比，几乎可以忽略不计。

　　专用车道基本闲置

　　作为京津冀联网ETC示范工程的核心，北京比上海早开通了十个月。据北京快通高速公路电子收费系统有限公司统计：自2008年2月26日至年底，OBU用户量达3.7万个。在2008年的最后10天里，ETC车道的日均通行量达3.5万车次，但与全市高速公路日均通行总量一比，前者仅占后者的4.83%。事实证明，在众多高速公路车主中，依然有大部分人对ETC“并不看好”。

　　北京的ETC车道都是专用车道，不存在与MTC用户共同排队等待的问题。为什么一个有着“高效、节能、便捷、安全”等诸多优点的收费系统，却无法吸引来另外95%的用户？

　　“看上去不太划算。”家住北京房山的车主刘先生这样认为。从房山进入市区的杜家坎收费站是刘先生每天上下班的必经之路，他每天在这耗着的时间少则十多分钟，多则半个小时。刘先生听说收费站开通ETC车道的消息后，决定尝试一下。“OBU确实有点贵”，但为了免受堵车之苦，他最终还是狠了狠心，还是把450元的电子标签装在了挡风玻璃上。

　　刘先生花钱买方便的想法却经常落空。“用户太少，OBU的有效距离也就100米。”高速公路在收费站前100米左右时才会逐渐变宽，形成庞大的收费广场。倘若OBU用户被堵在这100米之外，就得跟着大部队一起“挪”到100米以内，才能得以解脱。“而且，驶入ETC车道的车辆必须与前车保持5米的间距，原本100米的有效距离其实只有20米。”

　　由于使用OBU的车辆太少，收费站经常呈现一个车道基本闲置、其他车道车满为患的怪象。“大多数时间，我都被堵得很远，慢慢挪到收费站口才会有机会进入ETC车道。”刘先生很苦恼。

　　刘先生还算了这样一笔经济账：今年5月1 日起，购买O BU和申办速通卡的用户将享受通行费九五折的优惠，优惠期暂定三年。照此政策，以单次通行费10元计算，刘先生能从每天往返杜家坎收费站的20元通行费中，省下1元。“一年365天，除了限行的52天（每周必须停驶一天），即便我天天在高速上跑，至少要等到一年零131天以后才能省下当初购买设备时的450元。”此外，北京还有大量车主通过高速公路时只需要缴纳5元，这些人要等到四年后才能回收成本，优惠政策却只有三年。对消费者来说，这笔难以平衡的经济账摆在眼前，目前的优惠显然不具吸引力。

　　除了OBU成本偏高、客户量偏少这些表象之外，记者在采访中发现，ETC还有联网省份不多、设备运行不稳定等实质问题。