广州公共交通呈现立体化 一张卡就能乘公交乘地铁租自行车

　　作为一线城市，对于今天的广州市民来说，公共交通工具越来越多样，出行也越来越方便。而且他们凭借一张卡，就能乘公交、乘地铁、租自行车。公共交通立体化，使得出行效率提升的同时，交通成本也相应减少。

　　【首选地铁】15年里程猛增16倍，日均客流近700万

　　今年25岁的彭博老家在河北省，刚到广州一年半的他在陈家祠附近工作。每天早上7点45分，他都准时出现在地铁一号线的入站口，等待车辆进站。“相比于公交和乘车出行，我更喜欢坐地铁。”彭博说，地铁换乘方便快捷，班次间隔时间相对较短，而且价格比乘坐汽车要便宜许多。

　　对于一直生活在荔湾区的李女士来说，对她生活影响最大的也是地铁。“15年前，广州还只有一号线一条地铁，进站乘车也没现在这么方便。”李女士说，最开始地铁票价相对较高，搭乘的市民不多。“当初大部分人还是坐公交车，因为公交车才1元钱，不少线路还能使用月票，一月不过40元。”然而，“十几年的时间，地铁变化太大了。后来，一号线增加了屏蔽门，新线车站还增设了洗手间。”渐渐地，地铁成了诸多广州市民出行的第一选择。

　　记者翻阅相关资料发现，2001年前后，只有一条线路的广州地铁日均客流量只有17万左右，通车里程为18.5公里。如今，运营中的9条地铁线路日均客流近700万人，大致相当于济南市的总人口;到今年年底，地铁线路总里程将达到300公里。根据广州市交委上月公布的交通月报，目前44.97%的市民日常出行首选地铁，略高于公交车。

　　【回归自行车】今年建693处服务点，租1小时免费

　　当汽车多到交通拥挤，曾经最普及、最重要的自行车，似乎已成为一种小众的出行方式。数据显示，广州自行车出行比例目前只有7%到8%。不过2016年自行车时代要回归啦，广州计划建设693个自行车服务网点，市民可用羊城通租自行车，未来还可以使用支付宝、微信支付。

　　4月13日下午，记者在天河公园北门看到，崭新的自行车整齐排成一行。在天河工业园上班的李小姐正在用羊城一卡通租赁自行车。她说，自己家住棠下，每天上下班都来租用公共自行车。从棠下到天河工业园步行需要45分钟，如果坐车要25分钟，但骑公共自行车只需15分钟，且每月可省下一笔可观的费用。

　　其实早在2010年起，公共自行车已经出现在广州市民的生活中，地铁站口、BRT沿线，还有居民社区内都有服务站点。目前，租车收费情况仍然保留自行车投入之初租赁1小时内免费体验，24小时最高限价30元的标准。

　　【公交优先】专用道近400公里，出行分担率超60%

　　在天河区东部居住的程先生在广州城区西边的越秀区工作，BRT对他来说就是一辆“时间快车”。以前，15公里的上班路可谓“山长水远”，至少换乘一次，单程一个半小时，有时甚至在两小时以上。如今，时间缩短到50分钟。像他这样的上班族，每天多达几十万人。“特别是早晚高峰时段，感觉公交比自己开车还方便，有的人就是有车也不开。”他说。

　　据悉，目前广州BRT日均客流量逾80万人次，占广州公交全部运力的九分之一，平均时速24公里，比开通前提速80%。不止BRT，广州城区的公交专用道已近400公里，覆盖约400条公交线路，沿线公交站点1200多个。“建设大规模的公交专用道，使公交出行效率大大提高，越来越多的市民选择公交出行。”广州市交通管理委员会黄健说，去年9月份，为了实现公交出行的多样化，互联网定制公交走进广州市民的视线。记者了解到，定制公交与连接城中村、接驳地铁的中小巴士类似，为了满足市民上下班高峰的出行需求，与常规运营的公交线路相比，选择“定制公交”的市民可专享一人一座的定点、定时、直达目的的便利。

　　据交通部门统计，到2014年底，广州公交系统日出行1700万人次，公交出行率为62%，居大城市第一位。根据规划，到2017年，公交出行率将提高到70%，实现“公交都市”的目标。

　　【一卡通行】乘地铁乘公交租自行车，“羊城通”全搞定

　　记者注意到，无论是广州市民乘坐地铁、公交、租用自行车，只要拥有“羊城通”卡片，便能全部乘用。在老广州李女士的眼中，相比于15年前，如今的出行效率提高了不少，而且价格也更加实惠。李女士介绍，15年前，羊城通还未发行，地铁站内的自助售票机也不收纸币。乘车前，所有乘客都必须到服务台排队购票或兑换硬币，“地铁售票机最开始使用的是不能对外流通的特殊硬币，挺麻烦的。”

　　记者了解到，羊城通首次发行时间为2001年12月，首批只发行3000张，仅22路、107路、270路3条公交线共80辆公交车可刷卡应用。2002年，羊城通陆续在轮渡和地铁上普及。15年过去，如今使用羊城通乘搭公交车和地铁十分方便。市民每月还可享受第16次开始打6折的优惠，出行成本大大降低。

　　回头看

　　济南公共交通单一公交分担率仅25%

　　相对于广州而言，济南的公共交通出行方式相对较少，在地铁还未成型的情况下，人们外出主要依赖的公共工具仍是公交车。但遗憾的是，济南公共交通不够发达、慢行系统尚不够齐备等都是导致拥堵的原因。家住营市街附近的张女士在舜耕路上班，乘公交一度是她的主要出行方式，“公交不好等，等来的车又很挤。”张女士说，这反而成了推动她买车的主因。在她看来，即使路上堵，也比在公交车上“遭罪”强。

　　据了解，济南公交运行速度有限，早高峰15公里/小时、晚高峰13公里/小时的表现，显然不能让公交“涨粉儿”。公共交通吸引力不足，承载能力和分担率也就不会有明显提升。最新数据显示，济南公交出行分担率(不含步行)仅为25%，比2011年还下降了4.69%。

　　据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、2辆出租车所占面积。从乘载人数上分析，一辆中型公交车可代替15辆出租车。“私家车与公共交通其实是可以达到‘此消彼长’效果的。”山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华说，如果公共交通可达性高，市民更愿借助公共交通出行，那么小汽车上路的数量就会降低，交通拥堵也可得到缓解。

　　公共自行车的推广也本是民心所向，尽管济南的历下区及市中区都在此领域有了突破，但在全市层面仍未见有具体措施落地。记者调查发现，全国多个副省级城市都在大力推进建立起全市范围的公共自行车系统，而从省内看，包括潍坊、济宁等在内的8个城市和20多个县市区也都投入使用了公共自行车。

　　记者从市停车办了解到，公共自行车服务系统项目的推广虽然是由停车办牵头，但里面涉及的部门较多，需要统一监督和引导。为何公共自行车系统没有在全市范围内推广开?工作人员介绍，如果项目推行开来，慢行交通系统的连贯性以及与公交站点的结合，可能会成为一个难题。