京津冀一卡通如何不“卡”之解谜

　　日前，一条消息让京津冀三地居民的目光重新聚焦到了手中这张小小的卡片上。据悉，京津冀交通一卡通将于明年正式启动，并计划到2017年同步实施交通刷卡互联互通。业内表示，技术、结算模式、潜在隐患等都是区域一卡通实现的待解难题。

　　多头管理导致技术标准不一

　　交通一卡通对于京津冀区域内的居民来说已不再陌生，快捷的支付、优惠的票价等因素都让越来越多的居民选择用一卡通乘车代替买票。虽然不少专家都表示，京津冀一卡通的推行，技术层面的问题是最好解决的，只要三地想将卡片合并使用，肯投入一定的资金更换卡片、设备即可。但其实，即使是技术上的难题，解决起来也并非一朝一夕。

　　技术难题源于标准分歧，再往上追溯，则来自于一卡通多头的管理制度。很少有人注意到，一卡通异地互联互通的管理者并不只有一家。例如，虽然京津冀一卡通互联互通由交通部门主导，但住建部也掌握着一个“全国城市一卡通互联互通”大平台。

　　今年3月，交通部发布了公共交通一卡通互联互通技术规范，包含卡片、读写终端、技术接口、安全管理等方面内容。4月，交通部又宣布，预计2016年底前初步实现全国大中型城市公交一卡通的跨市域、跨交通方式使用；到2020年基本实现全国范围内跨市域的公共交通一卡通互联互通，全国联网。据透露，目前江苏、广东、吉林3省以及37个公交都市创建城市已开展交通一卡通互联互通技术规范验证工作。

　　但从2002年至今，住建部也陆续颁布了14项国家行业标准，涵盖了IC卡终端机具、卡片操作系统、安全体系、后台系统等。今年6月起，由住建部颁布的《城镇建设智能卡系统工程技术规范》工程建设国家标准也已正式实施。该标准为智能卡领域第一项工程建设国标，同时也是强制性国家标准。

　　目前,全国拓展范围最广的全国城市一卡通互联互通项目是2012年由住建部主导的。截止到2014年10月，已有50个城市加入住建部的“全国城市一卡通互联互通”大平台，全国发行互联互通卡达1.2亿张。据悉，全国累计已有460多个城市建立了不同规模的IC卡应用系统，其中按照住房和城乡建设部行业标准统一进行项目建设的城市有180多个。

　　补贴差异造成异地结算困难

　　补贴差异是京津冀一卡通实施过程中老生常谈的“关卡”。根据2010年第六次人口普查的数据，河北省在京人口为155.9万人，占北京常住外来人口的22.1%；天津市常住外来人口中，来自河北省的人数为75.45万人，占该市常住外来人口的25.2%。在京津冀如此大的异地一卡通使用需求下，北京却始终不能“随大流”加入一卡通互联互通使用队伍。在北京交通大学经济管理学院教授赵坚等多位专家看来，由于补贴力度差异等因素造成的结算难问题，确实是目前京津冀政府最为头疼的问题。

　　赵坚坦言，北京此前对于公共交通票价的定价无疑处于全国最低水平，刷卡打折力度也非常大，基本上超越了全国其他各个城市。即使目前北京即将提高公交、地铁的票价，但政府对此的补贴力度仍然应该是京津冀区域内最高的。

　　此外，中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁还提出，由于天津、河北两地与北京相比，公共交通、轨道交通发展程度也存在较大差距，公众使用一卡通乘车的充分程度不同，因此，很可能造成今后一段时间内，原本公共交通相对消费量就较低的天津、河北中更多的居民在北京使用刷卡消费，这也导致三地要清算、转移的一卡通刷卡资金量较大，为三地财政部门、交通管理部门增加初期管理难度。

　　有业内人士指出，以目前的标准来看，每张一卡通都有10-20元不等的押金作为沉淀资金，如果按照此前“可能统一采用北京的交通卡”的方案，确实有可能伤及天津和河北的利益。

　　日前有接近交通部的人士曾透露，京津冀将建立一个结算中心来处理资金分配问题，就像银行间转账一样，不需要完全靠三地政府看齐补贴力度来实现。而对于统一刷卡无形中导致津冀利益的流失，有人提出在一卡通中设两个钱包分别充值，但并未被普遍认可。

　　短期内交通压力可能陡增

　　自京津冀一体化的概念加速推进以来，三地对于交通一体化的思路始终存在分歧，天津、河北对于交通对接北京势必更为积极。赵坚表示，京津冀地区的交通网是全国最密的，其公路网与长三角地区一样发达，铁路网络是长三角地区的两倍，但京津冀交通一体化程度却远不如长三角。从局部利益出发做出的决策会扭曲资源的空间配置，也会影响京津冀一体化的进程。

　　客观而言，虽然推行一卡通对于京津冀来说都有不小的难度，但天津和河北的态度相对积极，尤其是河北非常渴望抓住京津冀一体化的机遇，将交通领域的一体化先发展起来，一些城市为了打通和北京的断头路也提出主动修路、建桥。但北京方面就相对谨慎，频繁强调顶层设计先行的概念，并不急于推动实际进展。

　　单菁菁表示，不可否认，京津冀交通一卡通的实现，势必会给予天津、河北居民更多赴京便利，更大的人口、公共交通压力也会随之而来。“长三角、珠三角地区更多是依靠市场自然发展起来的，产业分工较为完整，而京津地区的发展更多依靠配给型经济，北京和天津都是直辖市，北京又是全国的首都，许多政策和资源都会向其倾斜，造成三地经济水平差距较大，进而导致三地在一体化上的诉求有很大不同。”单菁菁分析道。

　　数据显示，目前，仅在河北省廊坊市燕郊经济技术开发区，每天早晨乘车到北京市跨省上班的居民就有30万人左右。一卡通区域使用功能尤其是使用范围的逐步扩大，直接利好的无疑是在三地跨省市通勤的居民，这部分人数在短期内可能进一步增加，意味着后续的衍生问题也可能增多。在此基础上，很多专家认为，中央和交通部要先做好顶层设计，在项目安排、跨域交通管理等方面做好规划，才可能使区域一卡通平稳顺利实现。