赋能公交地铁，交通运营方不靠巨头也能转型

　　近日，深圳地铁在扫码过闸上线一周后公布数据，乘车码开通用户达到了116.9万，日均扫码乘车客流达到22.8万人次。无独有偶，北京地铁也在试运行结束后公布了二维码乘车数据，在近20天时间里，刷码乘车进站量突破了532万人次，易通行累计注册用户达到了293.1万人。

　　二维码乘车在交通领域以迅雷不及掩耳之势得到了快速发展，而从上述两大一线城市的数据来看，目前的发展趋势值得肯定。作为典型的小额高频支付场景，交通支付已经成了支付巨头的必争之地，前有支付宝、腾讯乘车码等互联网企业的强势入侵，后有银联云闪付的不断扩张，现在连银行也开始踏入这一领域。

　　交通支付领域二维码的入侵攻势凶猛，而以手机厂商为代表的NFC手机支付同样也在有条不紊的发展。那么未来的交通支付将会呈现怎样的局势，出现怎样的问题呢?

　　市场多元化，多种支付方式将长期并存

　　在多元化的市场环境下，在越来越多入局者参与的形势下，可以预见的是交通支付领域将会保持交通卡、二维码、NFC、可穿戴等多种支付方式长期共存的局面。

　　首先是银联系。依托着金融IC卡的基础，无论是在电子现金时代，还是云闪付时代，中国银联始终想在交通出行领域占得一席之地。目前银联云闪付已经支持包括杭州、宁波、合肥、济南等地的公交系统，同时也支持广州、杭州、天津、宁波等地的地铁，公交地铁出行是银联联合商业银行打造的十大便民场景之一，因此，银联在该领域的布局不会停下脚步，无论是银联二维码还是基于NFC的手机闪付。

　　其次是互联网巨头。腾讯、阿里的入局带动了交通行业的支付二维码化，除了两大巨头之外，交通运营主体也都开始加入到了互联网布局中，目前以腾讯乘车码、支付宝电子公交卡为代表，前者已经拿下了包括广州公交、深圳地铁等在内的60多个地区，后者则也拿下了杭州、武汉、广州在内的60多个城市地区。在支持城市的扩张上，双方可谓不分伯仲。因此，交通支付作为入口，拥有日均几十万的庞大流量，互联网巨头一定会在该领域持续发力，而二维码作为互联网企业最可控的支付手段，一定会成为移动互联网时代最好的补充。

　　最后是手机厂商以及可穿戴厂商。手机厂商是NFC支付最有力也是最有希望的引领者，目前国内的NFC手机交通卡发展前景良好，包括华为、小米、一加、魅族在内的众多手机厂商都加入了其中，随着NFC功能在智能手机上的普及，NFC支付仍然有着不错的发展空间。另外，可穿戴支付虽然已经走过了最强劲的风口，但是同样有着一定的需求，在一定程度上也能成为交通支付不错的补充。

　　衍生问题：改造繁复、入口分散、体验不一

　　多元化的市场环境在产业链竞相争夺下会衍生出一系列的问题，纵观目前交通支付领域的各种支付方式，我们不难发现这些问题。

　　比如，纷繁复杂的终端改造和高额的成本。交通一卡通互联互通来了，这是政策要求行政命令，系统和闸机都要接入适配;公交地铁上银联云闪付，先改造一遍闸机和POS机;接着又要试点腾讯乘车码，再改造几台进行测试;最后支付宝电子公交卡也要进入，没办法，再改造一遍。当然，运营商和开发商有钱投入，愿意砸钱也是好事，对于消费者而言我们当然愿意看到更多的支付方式被测试和商用，但是大量的改造需要时间和成本，而且消费者同样也需要学习成本。

　　再比如，多种支付方式带来了不同分散的入口。支付方式的争夺归根到底是利益团体的矛盾，人人都想从流量庞大的交通支付里分得一杯羹，而造成的局面就是“APP众多、入口分散”。

　　举一个简单的例子，目前深圳地铁的二维码支持腾讯乘车码、深圳地铁e出行小程序以及深圳地铁APP，但是深圳的所有公交车的扫码并不支持上述三种支付方式，仅支持“深圳通+”的小程序。类似的例子还有广州，广州地铁的扫码支付支持广州地铁APP、广州地铁乘车码小程序，而广州的公交车则支持的是腾讯乘车码和羊城通APP。另外北京、上海地铁的二维码支付同样也需要下载另外的APP。通卡公司一个APP、腾讯一个小程序、支付宝一个电子卡、地铁公司、公交公司也要抢运营，看到这是不是有点头晕?

　　还比如，不同的运营方带来的支付体验不同。二维码面对快速通过的交通支付本来就有一定的劣势，加上各运营方的技术方案不同，有的是双离线模式、有的是闸机联机手机离线的模式，有的需要下载APP绑定银行卡，有的则是小程序，这些不同让体验也大不一样。再比如NFC手机支付，不同的手机品牌、不同的手机型号都会造成不同的使用体验。

　　APP自主平台化还是接入巨头项目?

　　与NFC支付冗长复杂的产业链不一样，二维码交通支付的开发与使用则相对简单。搭上移动互联网的快车，传统的通卡公司也急需转型与改变，不仅仅是在支付方式上需要跟上互联网步伐，在运营与管理上同样需要互联网能力。那么互联网转型路上的通卡公司是采用APP自主平台化，还是依托巨头能力接入巨头应用入口呢?

　　一些有技术能力的城市，比如北京、金华、昆明等，凭借自主的开放和运营能够牢牢抓住本地用户的痛点，在互联网+的路上走得顺风顺水。

　　而还有一些城市，比如深圳、广州、武汉，通卡公司自身也都有技术实力开发和运营APP，但是却甘愿加入支付宝和微信的二维码乘车项目，借助巨头引流宣传。

　　那么对于交通运营单位的二维码支付究竟应该自主开发还是依托巨头快速铺开市场呢?笔者认为，这个问题应该坚持马克思主义核心思想，具体问题具体分析，因材施教、因地制宜。

　　受制于体制、人才和互联网基因，并不是每一个中小城市都有着较强的技术实力、政府资源，因此也不是每一个城市的通卡公司都能在互联网土壤里如鱼得水地生存。借助互联网企业的品牌效应，能够快速铺开产品，在教育用户上一针见血，同时也会对自身的APP产生一定的影响，但最终是完成了引流还是分流其实是一个相对的概念。另外，在充分利用互联网企业的入口优势的同时，通卡公司需要牢牢抓住运营和管理权，将大数据充分利用。通卡公司需要站在消费者的角度尽可能地将优秀的出行体验带给用户，这个才是根本。

　　那么，有没有这样一种办法，让中小通卡公司既能具备强大的技术开发实力和互联网能力，又不用担心被互联网巨头绑架，吞噬流量?

　　赋能公交地铁，不靠巨头也能轻松转型

　　据不完全统计，截至目前全国有近200个城市的公交地铁系统上线了移动支付，而在这其中银联、微信、支付的涉猎面最广。然而值得注意的是，在这在这一百多个城市中，从武汉走出的一家公共交通互联网运营商小码联城，其服务范围已超过70个城市，其中有10多个省会及主要城市。

　　去年年底，小码联城获得了蚂蚁金服2亿元的天使轮投资，让这家公司的属性成为了焦点。小码联城给自身的定位是，为交通运营单位提供多元化支付方式、系统化改造、智能化增值的服务提供商。整合资源、提供技术、赋能价值，小码联城有着巨头所不具备，而交通运营单位又需要的能力。

　　一方面，小码联城作为一家互联网服务提供商，既不是巨头也没有自己的APP，不会吞噬公交地铁的流量。小码联城向移动支付网透露，小码联城与多地业主采取的合作模式是共建、共赢，参与混改并建立合资公司，持续不断地将互联网+出行的运营经验输送到公共交通。同时，小码联城始终坚持以乙方思维来服务公交地铁集团，用互联网思维来构建平台。

　　另一方面，小码联城具备交通领域的行业属性和技术能力。其团队构成中既有来自公交、地铁、交通卡公司数十年的专家，也有来自高德、阿里等等互联网巨头的新秀，所有创始团队成员均有出行行业背景，因此是一只能深刻理解公交地铁行业的互联网团队。

　　最后，小码联城提供完善的服务体系，包括二维码、NFC、HCE、ODA、人脸识别等多元的支付方式。能通过支付为切入点为公交及地铁公司提供系统级的信息化改造，从底层到实名账户、发码平台、TSM平台、互联网票务管理中心，到能满足数据可视化、车辆智能硬件方案、智能调度等的数据大脑，最终搭建地方APP并管理不同的支付入口，对乘客提供运营服务并为公交地铁公司带来商业增值等等。

　　小码联城CEO卢祖传在2018公共交通出行峰会上表示，小码联城的目标是利用科技手段达到人们在交通领域的快乐出行。未来将会持续为业主构建基于自身的互联网体系，推出更加个性化的乘车服务，同时在商业模式上还将联合银行等金融机构，打通金融、零售及其他出行场景的商业壁垒，为企业和用户增值赋能。

　　交通出行是一块香饽饽，巨头入侵、企业转型，市场争夺水深火热。一家初创企业能全面地布局多个交通支付技术领域并快速占领市场，能在纷繁复杂的红海中脱颖而出不是没有原因的，而以上或许就是小码联城能够短时间内接入众多城市交通改造，一跃成为国内最年轻独角兽的原因了!